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République P-47M Thunderbolt


République P-47M Thunderbolt

Le P-47M était la version de production la plus rapide du Thunderbolt. Cette vitesse a été atteinte en utilisant le moteur Pratt & Whitney R-2800-14W ou R-2800-57, avec le turbocompresseur CH-5. À pleine puissance, ce moteur pourrait fournir 2 800 ch, donnant au P-47M une vitesse de pointe de 473 mph à 32 000 pieds, une amélioration de 50 mph par rapport au P-47D.

Le P-47M est entré en service dans le 56th Fighter Group, basé à Boxted, au début de 1945. À ce moment-là, le 56th FG était le seul groupe de chasse du 8th Fighter Command utilisant encore le P-47. Le P-47M n'a pas été utilisé contre les bombes volantes V-1, comme on le dit souvent - cette campagne était déjà terminée au moment où il est entré en service. Il est possible que les trois avions de pré-production YP-47M aient été expédiés en Angleterre pour servir à ce titre, expliquant ainsi la confusion ultérieure.

Le P-47M a souffert d'une série de problèmes. Le nouveau moteur était particulièrement problématique - à un moment donné, chaque moteur utilisé a été retiré et remplacé par de nouvelles unités. Il a également une portée beaucoup plus courte que le P-47D.

Il n'entra en service actif qu'en avril 1945, trop tard pour apporter une contribution significative à la guerre. Cependant, l'augmentation massive de la vitesse a permis au P-47M d'abattre un certain nombre de chasseurs à réaction Messerschmitt Me 262, dont les pilotes ont dû être surpris de trouver un avion apparemment familier qui suivait presque leur rythme.

Production : 133
Moteur : P&W R-2800-57 « série C »
Puissance : 2 800
Vitesse maximale : 475 mph à 32 000 pieds
Vitesse de croisière : 360 mph
Portée : 530 milles à 26 000 pieds
Plafond : 41 000 pieds
Portée : 40 pieds 9,25 pouces
Longueur : 36 pieds 1,75 pouces


République P-47D/M/N Thunderbolt

Plus de Republic P-47 Thunbderbolts ont été construits que tout autre chasseur américain. Le « Jug », du nom de sa forme volumineuse, était un monstre d'une machine, mais il était rapide et maniable. Le pilote avait une puissance énorme à portée de main et savait que si son avion était touché par des coups de feu, il avait d'excellentes chances de rentrer chez lui en toute sécurité. Du premier XP-47B au dernier P-47N, le "T-bolt" était un vrai gagnant.

Jamais aussi beau que le Spitfire, ni aussi agile que le Bf 109, ni aussi long que le P-51 Mustang, le grand Republic P-47 Thunderbolt était néanmoins l'un des chasseurs les plus réussis et les plus appréciés de tous les temps. Avec son énorme moteur R-2800 entraînant une hélice colossale de 3,71 m (12 pi), le Thunderbolt était bien adapté aux opérations d'escorte longue distance. Avec sa capacité à transporter des bombes et à absorber les punitions, il était tout aussi bien adapté à l'attaque au sol.

Le P-47 est connu pour avoir traversé le ciel européen, où des as comme ceux du 56e groupe de chasse du colonel Hubert 'Hub' Zemke ont vaillamment combattu la Luftwaffe. Mais le « Jug » était largement utilisé ailleurs. Parmi les forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, les Thunderbolts étaient pilotés par des pilotes brésiliens, britanniques, français, mexicains et russes. Le P-47N à longue portée a combattu dans le Pacifique, où il était une arme puissante contre les Japonais. Une autre variante de service était le « hot-rod » P-47M, qui fut rapidement produit à l'été 1944 pour contrer les bombes volantes V-1.


Thunderbolt in the Sky : combattant P-47 de la République légendaire des États-Unis

Bien que le P-47 était une force avec laquelle il fallait compter dans les airs, il était lent en montée et difficile à gérer lors des décollages et des atterrissages.

Bien que le P-47 était une force avec laquelle il fallait compter dans les airs, il était lent en montée et difficile à gérer lors des décollages et des atterrissages. Le lieutenant Harold Rosser, qui a piloté l'avion dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde avant que son unité ne reçoive des Lockheed P-38 Lightning à double flèche, a déclaré : « Le P-47 n'avait pas de roue avant, et au lieu de se pencher en avant pour décoller, il s'est retenu, appuyé sur sa roulette de queue, son nez relevé obstruant notre vue vers l'avant jusqu'à ce qu'il prenne de la vitesse. Ce n'est que lorsqu'il a atteint une vitesse de 60 milles à l'heure que la queue s'est levée, et jusqu'à ce qu'il l'ait fait, nous ne pouvions pas voir la piste devant nous. L'inverse était vrai lors de l'atterrissage. Pour compenser l'angle mort, nous avons « essé » lorsque nous avons roulé, en tournant d'un côté à l'autre, en regardant vers l'avant entre les virages. »

La vision limitée du pilote était un inconvénient dans les premières variantes de Thunderbolt, mais cela a été amélioré lorsqu'un cockpit en forme de larme à vue dégagée a été introduit avec le modèle P-47D. Cela a donné au pilote une visibilité panoramique.

Alors que ses pilotes aimaient et faisaient confiance au Thunderbolt, certains officiers de l'USAAF en Europe pensaient qu'il utilisait trop de piste pour décoller, qu'il était difficile de sortir d'une plongée et que son train d'atterrissage était faible. Au Pacific Theatre, cependant, peu de doutes ont été émis. Le général George C. Kenney, le commandant compétent et né au Canada de la Cinquième Force aérienne, a été impressionné par les performances de l'avion et a demandé qu'un plus grand nombre de ses groupes de chasse en soient équipés.

Le Thunderbolt a contribué de manière significative à la chute de la Luftwaffe, à la destruction du système de transport du Troisième Reich et à la défaite éventuelle des armées allemande et japonaise. Un total de 15 579 P-47 ont été construits, plus que tout autre chasseur de l'USAAF, et ils ont équipé 40 pour cent des groupes de chasse d'outre-mer en 1944 et 1945. Le seul chasseur américain qui a surpassé le Thunderbolt en termes de performances globales était le plus léger P-51. Mustang, généralement considéré comme le meilleur chasseur monoplace à moteur à pistons de la guerre. Comme l'a observé le colonel Gabreski, cependant, le P-51 n'a pas réussi à surpasser le Thunderbolt dans les bombardements en piqué et n'a pas pu résister au genre de punition qu'il subissait régulièrement.

Avec le double de la portée des P-47, les Mustangs ont finalement pris en charge les tâches d'escorte pour les bombardiers de la huitième force aérienne. Les pilotes de Thunderbolt s'étaient acquittés héroïquement, mais même lorsqu'ils étaient équipés de réservoirs de carburant jetables, les avions n'avaient pas la portée nécessaire. La poussée finale des P-51 a été accélérée par une mission désastreuse de B-17 le 14 octobre 1943. En ce «jeudi noir», 291 B-17 sans escorte ont attaqué l'usine de roulements à billes de Schweinfurt pour la deuxième fois. Ils ont infligé des dégâts considérables, mais 60 forteresses ont été détruites et 140 endommagées. 88 autres avions de la Huitième Air Force s'étaient écrasés la semaine précédente et les pertes étaient intolérables.

La première mission escortée par des Mustangs a été montée le 5 décembre 1943, et ils ont ensuite régulièrement accompagné des B-17 et des Liberator à Berlin et retour. À la fin de la guerre européenne, tous les groupes de chasse de la huitième force aérienne, sauf un, étaient équipés de Mustang.

L'arrivée des P-51 a changé le cours de la guerre aérienne en Europe, mais les pilotes de P-47 sont restés farouchement fidèles à leurs Jugs corpulents et ont insisté sur leur supériorité. Des variantes améliorées de Thunderbolt ont continué à rendre de vaillants services sur tous les fronts, du nord-ouest de l'Europe à l'Afrique du Nord et de l'Italie au Pacifique. Ils étaient basés en Australie à partir de la fin de 1943, et les P-47N escortaient des bombardiers lourds Boeing B-29 Superfortress de la vingtième force aérienne lors de longues missions au-dessus de l'eau.

Le dernier d'une douzaine de variantes du célèbre Thunderbolt, le P-47N a été construit uniquement pour le déploiement dans le théâtre du Pacifique. Au total, 1 816 ont été déployés. Les P-47N étaient spécialisés dans le bombardement et le mitraillage des navires japonais, des lignes ferroviaires et des aérodromes.

Lors de la grande invasion de l'armée de terre à Saipan à la mi-juin 1944, les Thunderbolts des 19e et 73e escadrons de chasse de la septième force aérienne ont soutenu les avions de la marine dans le dynamitage des grottes japonaises et d'autres points forts avec du napalm. Ils ont également volé en soutien aux troupes américaines et alliées dans de nombreuses autres actions du Pacifique, notamment la reconquête de la Nouvelle-Guinée, la campagne des Philippines et les invasions de Guam, Tinian, Iwo Jima et Okinawa.

La RAF a utilisé des Thunderbolts pour l'entraînement en Angleterre et en Égypte, et ils ont été largement déployés pour le mitraillage, la reconnaissance et les sorties « rhubarbe » en Extrême-Orient. Alors que plusieurs escadrons en Inde et en Birmanie se sont convertis des Hawker Hurricanes, les RAF P-47 armés de bombes de 500 livres, de roquettes et de napalm se sont spécialisés dans les assauts à basse altitude contre les concentrations de troupes japonaises et leurs longues lignes de ravitaillement. Ils ont couvert les débarquements anglo-australiens en Birmanie et ont continué à harceler l'ennemi en retraite au cours de la dernière année de la guerre. Un total de 830 Thunderbolts ont été utilisés exclusivement contre les Japonais pendant la campagne amère de Birmanie.

Les Thunderbolts de la RAF en Extrême-Orient portaient des bandes de reconnaissance blanches pour éviter toute confusion avec les chasseurs japonais Nakajima Ki-84 Hayate, qui leur ressemblaient beaucoup. Les Thunderbolts de l'USAAF, quant à eux, ont escorté des avions de transport alliés C-46, C-47 et C-54 survolant la « bosse » himalayenne de l'Inde à la Chine.

C'est sur le théâtre européen, avant, pendant et après l'invasion capitale de la Normandie par les armées britannique, américaine et canadienne le mardi 6 juin 1944, que les P-47 ont trouvé un nouveau rôle et s'est imposé avec un vengeance. Avec 10 groupes de chasse de la huitième force aérienne et les meurtriers Hawker Typhoons and Tempests de la RAF, les Thunderbolts décollaient quotidiennement des aérodromes anglais pour traverser la Manche et pilonner les chars, convois, aérodromes allemands, les décharges d'approvisionnement, les trains et les lignes de communication avec des bombes, des roquettes et des tirs de mitrailleuses. Après que les troupes alliées ont éclaté de leurs têtes de pont, les avions ont opéré à partir de pistes d'atterrissage posées à la hâte en France.

Tant que les conditions météorologiques le permettaient, les coups de tonnerre, les typhons et les tempêtes maintenaient la pression alors que les armées alliées traversaient la France, la Belgique, la Hollande et l'Allemagne. Ils acclamaient les tirailleurs assiégés dans les terriers et terrifiaient leurs adversaires. Sur les lignes de front du nord-ouest de l'Europe en 1944-1945, le P-47 s'est révélé être une arme redoutable. L'effet du tir de huit mitrailleuses Colt-Browning de 0,5 pouce dans ses ailes a été décrit par un observateur comme étant comme « conduire un camion de cinq tonnes tout droit contre un mur à 100 km/h ».

Les Thunderbolts étaient les chevaux de bataille de première ligne de la Ninth Air Force du général Hoyt S. Vandenburg, le plus grand commandement aérien tactique de l'histoire, qui avait été réformé à l'automne 1943 après des opérations en Afrique du Nord, en Sicile et en Italie, pour soutenir les unités terrestres en Normandie. Il comptait 3 500 avions.

En mai 1944, 13 des groupes de chasse de la neuvième armée de l'air étaient équipés de P-47D, conçus pour leur rôle essentiel de bombardiers et de bombardiers à basse altitude. Ils avaient des moteurs et des hélices améliorés, et des supports étaient installés sous leurs ailes pour transporter des bombes de 500 livres et, plus tard, des projectiles de fusée. Après le débarquement de Normandie, la Ninth Air Force a suivi l'exemple de la tactique de «cab rank» de la RAF avec les Typhoons. Les équipages de chars de l'armée américaine équipés de radios VHF ont pu invoquer des Thunderbolts transportant des bombes pour attaquer des cibles spécifiques.

Avec un taux de perte global de seulement 0,7%, les P-47 ont détruit ou endommagé 6 000 chars et voitures blindées ennemis, 68 000 camions, 9 000 locomotives, 86 000 pièces de matériel roulant et 60 000 véhicules hippomobiles. En effectuant 545 575 sorties et en enregistrant environ 1,35 million d'heures de combat, ils ont abattu 3 752 avions ennemis avec la perte de 824 au cours de batailles aériennes. En août 1945, les Thunderbolts avaient volé sur tous les fronts et détruit plus de 7 000 avions allemands et japonais dans les airs et au sol.

Les victoires les plus aériennes sur le théâtre européen ont été remportées par le 56e groupe de chasse « Wolfpack » du colonel Hubert A. « Hub » Zemke. Ses P-47 ont totalisé 665,5 éliminations et lui-même a été crédité de 17,75 avions ennemis détruits dans les airs et de 8,5 au sol. Le conservateur et gentleman Zemke a été décrit comme le commandant de chasse "le plus combatif" d'Europe parce qu'il menait régulièrement ses pilotes à l'action. Il était aussi un tacticien innovateur. Lui et le vaillant colonel Gabreski, le troisième as de l'aviation américain de tous les temps, ont mis fin à la guerre dans des camps de prisonniers allemands.

La production de Thunderbolts a pris fin en novembre 1945. Les P-47D et P-47N sont restés en service dans l'USAAF et lorsqu'elle est devenue l'US Air Force en septembre 1947, et quelques-uns ont volé avec les escadrons de la Garde nationale aérienne avant d'être retirés progressivement en 1955. Les P-47 opéraient également avec les forces aériennes du Brésil, de la Bolivie, du Chili, de la Colombie, de la Dominique, de l'Équateur, du Guatemala, du Honduras, de l'Iran, de l'Italie, du Mexique, de la Chine nationaliste, du Pérou, de la Turquie et de la Yougoslavie.

Lorsque la guerre de Corée a éclaté le 25 juin 1950, les planificateurs du ministère de la Défense ont décidé que les chasseurs à moteur à pistons étaient cruellement nécessaires pour le soutien au sol. Ils ont essayé de trouver suffisamment de P-47 pour la tâche, mais les avions, qui avaient perfectionné de telles tactiques pendant la Seconde Guerre mondiale, étaient presque en rupture de stock. Quelques Thunderbolt sont entrés en action en Corée, mais l'Air Force n'a eu d'autre choix que de s'appuyer principalement sur les P-51 et la nouvelle génération de chasseurs à réaction.


Republic P-47M Thunderbolt - Histoire

J'ai toujours aimé le 56th Fighter Group. Ils étaient le groupe de chasse le plus performant de la 8e armée de l'air en combat air-air, et ils étaient le seul groupe de chasse à ne pas s'être converti en Mustang à la fin de la guerre. et Washington à les abandonner. Les avantages d'être le meilleur…

Après le saut, nous examinerons un 56th Fighter Group Thunderbolt de la fin de la guerre.

À partir du début de 1944, la plupart des nouveaux avions livrés à l'US Army Air Force étaient en aluminium nu. Mais dans les semaines qui ont précédé le jour J, une commande a été donnée pour que les avions «tactiques», en particulier ceux qui pourraient se déplacer sur le continent, soient camouflés. Le 56th Fighter Group savait sûrement qu'ils n'étaient pas vraiment considérés comme tactiques, ils étaient attachés à la 8th Air Force dont la mission était stratégique bombardement. Mais je pense que quelqu'un au QG du groupe n'aimait pas beaucoup l'argent. Les trois escadrons du groupe ont reçu des couleurs de camouflage uniques. Le 62e Escadron de chasse a adopté un schéma vert/gris presque britannique. Le 63e Escadron a adopté un schéma bleu clair/bleu foncé plus criard. Alors que le 61e Escadron, le sujet ici, a peint leurs surfaces supérieures en noir. Peut-être. Ils étaient connus sous le nom de « boulons noirs » et ils ont vraiment l'air noirs sur les photos d'époque. Mais quelques vétérans ont déclaré (au moins une partie) que la peinture provenait d'un atelier de carrosserie automobile local et avait une dominante rouge / bordeaux distincte. C'est donc ce que j'ai recréé ici. Je pense que c'est un look très amusant.

Également intéressant, le 56th Fighter Group était équipé de manière unique du modèle P-47M à ultra haute performance. En raison de la menace des avions allemands et des retards dans la mise au combat d'un avion américain, le P-47M était en quelque sorte un palliatif d'urgence. Il utilisait la version à haut rendement du moteur R-2800 en cours de développement pour le P-47N Thunderbolt à longue portée (et beaucoup plus lourd), sur la cellule P-47D plus ancienne et plus petite. Il y avait de sérieux problèmes de démarrage avec le moteur et l'horreur des horreurs, le 56th a dû effectuer quelques missions avec des Mustang avant que leurs P-47M ne soient entièrement prêts au combat. Mais avec 2800 ch et une vitesse de pointe de 473 mph, cela valait peut-être la peine d'attendre. Le 56e serait le seul opérateur du P-47M.

J'aime aussi ses lignes relativement épurées. Alors que la plupart des Thunderbolts avaient des supports et des points durs pour des munitions supplémentaires ou du carburant sous les ailes, le modèle M n'en avait pas. Le concepteur original du T-Bolt, Alexander Kartveli, s'était toujours opposé à l'accrochage des « ornements de Noël » sous son avion. Mais les réalités du combat en ont décidé autrement. Kartveli était sans aucun doute ravi que le modèle M ait quitté l'usine propre, à l'exception du porte-ventre.

Il s'agit du kit Tamiya P-47M avec des décalcomanies PYN-up.

“Lorene” a été piloté par le lieutenant Russell Kyler, et a été nommé pour sa petite amie.


6 Fait pour les cieux, bête sur terre

Souvent utilisé pour escorter des bombardiers, le P-47 excellait également contre des cibles terrestres. Alors que sa vitesse, sa force et son coup de poing le rendaient invincible dans les airs, sa capacité à transporter des bombes et des roquettes a condamné l'opposition au sol. La construction robuste du Thunderbolt et sa capacité à encaisser des coups sans subir de dommages graves ont fait de l'avion le choix idéal pour les attaques au sol.

Après avoir enduré l'incendie des défenses terrestres pendant la guerre, il a ensuite été déployé pour faire des ravages dans les trains et les camions, perturbant gravement le secteur des transports allemand.


République P-47 Thunderbolt

Le premier prototype vola le 6 mai 1941. Un total de 15677 appareils construits. Le 2 août 1944, le XP-47J atteignit la vitesse de 811 km/h.

Mon père a piloté le P-47 Thunderbolt pendant la Seconde Guerre mondiale et il a dit qu'en 1945, ils avaient eu un briefing sur un escadron de chasse entièrement féminin formé par Hitler et Goering. Les meilleurs pilotes de LADY allaient piloter des jets et tenter d'abattre les bombardiers américains ! Il a dit qu'ils ont montré des diapositives du ME-262 Jet et des photos de certaines des meilleures femmes pilotes allemandes ! HANNAH REICH et ANNA KREISLING, quand sa photo a été montrée, tous les gars ont commencé à hurler et à siffler parce qu'elle ressemblait à une Pin Up Girl d'Hollywood. Tout le monde avait pitié des Allemands parce qu'ils étaient tellement désespérés qu'ils envoyaient des Lady Pilots !
Il y a trois semaines à l'hôtel Regency, Bill Clinton était dans un ascenseur en train de parler avec Anna Kreisling. Arrive Barbra Streisand et demande à savoir qui elle est. Bill a essayé de présenter ANNA, mais Streisand a essayé de la frapper et l'a ratée et Anna l'a assommée d'un croix du droit et lui a cassé le nez ! Bill a dû porter Streisand dans sa chambre et Anna a mis de la glace sur son nez ! Je vous dis que mon grand-père aurait payé 20 000 dollars pour voir ce combat.

Ron, chose intéressante à propos de Kyushu.. quand j'étais enfant, nous étions stationnés à Itazuke et Brady AFB près de Fukuoka.. il a mentionné plus d'une fois le mitraillage et le bombardement des bases mêmes où nous vivions.. Fascinant comment les choses fonctionnent parfois .

Mon père était avec le 318th FG 19th Sq de Saipan à Ie Shima. Il a piloté à la fois le P-47D et plus tard le P-47N. J'ai adoré cet avion. Il a volé jusqu'à sa retraite en 1972 en pilotant le F-100D. Il a dit que le seul avion qu'il aimait plus que le « N » était le F-86.

Je connaissais beaucoup de gars de la meute de loups de Zemke. Ils sont tous partis maintenant avec le décès de Bud Mahurin. Ils étaient tous comme le P-47, durs, effrontés, intelligents et de premier ordre. Hub Zemke était la personnification du Thunderbolt.

MÉMORANDUM INTÉRIEUR DU BUREAU, Centre de matériel des forces aériennes de l'armée, Bureau du général commandant. Ceci a été envoyé par le colonel George.E.Price:haw, TSBPR Ext. 2-9105 à Wright Field,
Dayton, Ohio, le 6 octobre 1944. Il a été envoyé à : The Chief, Engineering and Procurement. Il s'agit d'un mémorandum contenant les résultats d'une comparaison des tests de performance du P-47D, M et N. Ce qui suit contient certains des résultats pour le P-47M à la puissance de secours de guerre (2800hp) :
367 mph / SL. 401 mph / 10 000 pieds. 436 mph / 20 000 pieds. 473 mph / 30 000 pieds. MONTÉE: 3960fpm /SL. 3740fpm /10,000ft. 3 300 pi/min /20 000 pi. 2180 pi/min /32 000 pi. Rayon de combat : 400 ml.
Poids de combat : 13 262 livres.
Ce qui suit est pour le P-47N à la puissance de combat (2800hp).
359 mph / SL. 392 mph / 10 000 pieds. 423 mph. /20 000 pieds. 457 (467 dans le test réel, le mémorandum avait une erreur d'impression) mph /32 000 pieds.
MONTÉE: 3580fpm /SL. 3 500 pi/min /10 000 pi. 3150 pi/min /20 000 pi. 1840fpm /32 000ft. Rayon de combat : 1310 ml. Poids de combat : 15 790 livres. Le moteur était le R-2800-57 avec un turbo CH5.
Le P-47D-30 en urgence de guerre (2600cv) :
345 mph / SL. 383mpn /10 000 pieds. 417 mph / 20 000 pieds. 443 mph / 29 000 pieds. MONTÉE: 3180fpm /SL. 2920 pi/min /10 000 pi. 2470 pi/min /20 000 pi. 1 100 pi/min / 32 000 pi. Rayon de combat : 600 ml. Poids de combat : 12 731 lb. Le moteur était : R-2800-59.

Peteh,
Le P-47M utilisait le R-2800-57 avec turbo / CH5. comme le P-47N. La seule différence était que les bogues n'étaient pas tous résolus dans le M. J'ai lu un article qui suggérait que le R-2800-14W était également utilisé. Peut-être. Le R-2800-57 a été appelé la série C par la république et ils ont suralimenté l'un d'entre eux pendant 7,5 heures. à 3600cv. sans un seul échec d'aucune sorte. Le moteur était complètement épuisé mais pas une seule panne de composant. J'ai lu un autre article qui a réclamé 250 heures. WoW, si c'est vrai. L'auteur affirme en outre que la performance aurait été la suivante :
470-480 mph / 28 500 pieds. 20 000 pi /5,7 min. à la puissance militaire (2100hp) et 20 000ft. /4.75min.in WEP ([email protected]). Personnellement, je n'ai lu aucun document officiel à l'appui de ces chiffres. Le temps de montée propulsé par l'armée semble hautement improbable et le temps d'urgence de guerre me semble optomistique.

Pour autant que je sache (à ce moment-là), officiellement, le P-47M était le chasseur américain à hélices le plus rapide à entrer en combat. Des rapports de pilotes documentés indiquent que le P-47M a été poussé à 500 mph de temps en temps. Cela aurait été bien haut. et au-dessus de 28 000 pieds, c'est là que cet avion a vraiment brillé. Cependant, jusqu'à environ 21 000 pieds, le F4U-4 était plus rapide de 15 à 25 mph. C'est là que le Corsair a vraiment brillé. Les deux ont utilisé le R-2800 avec différentes configurations de compresseur. Le R-2800 était un moteur magnifiquement robuste et fiable.

La montée initiale du P-47N était un piéton à 2770 pi/min.

4,2 minutes à 15 000' pour le M,
4.6 pour le N.
Ce sont les temps boostés.
(J'ai dû corriger mon ancien post où je comparais le M's 4.2 au N non boosté)

467 mph était pour le P-47N porté à 2800 ch.
Mais le taux de montée a chuté par rapport au P-47M de 3 500 pi/min.
Maintenant, une montée à 15 000 pieds a pris environ 2 minutes de plus.

473 mph était la vitesse de palier à 32 000' pour le P-47M mais avait des problèmes de moteur. Le rayon n'était que de 400 milles.
457 mph pour le P-47N. Moteur plus lent mais plus raffiné. Le rayon était de 1 310 milles. Il aurait été armé des M3 .50 plus rapides avec un taux de 1200 tr / min chacun!
Contrairement à d'autres super combattants, le P-47N a combattu en nombre important.

Le P-51 était un excellent avion. plus comme un modèle de maillot de bain. sexy, nécessitant beaucoup d'entretien. le p-38 était costaud, costaud. un boxeur bien entraîné. Le p-47 était un combattant de rue. Il l'a littéralement battu avec certains des meilleurs avions de l'histoire et s'en sort généralement en tête. dur comme cuir de botte. et il pouvait le donner ou le prendre. comme un timex, cela pourrait prendre un coup de langue et continuer à tourner.
Je ne pense pas qu'AUCUN combattant en particulier ait été le meilleur de la Seconde Guerre mondiale. il faut les mettre en perspective pour commencer à voir comment chacun a été efficace. Comme toute autre machine, elle ne peut être qu'aussi bonne que son opérateur. Ces hommes étaient incroyables et nous leur avons donné le bon équipement pour nous le prouver. Merci les gars!

44 P-47N se sont livrés à une bataille en cours avec des intercepteurs Ki 84 agressifs lors de l'escorte de bombardiers B-29 au-dessus de Yawata, Kyushu, le 8 août 1945.
4 combattants ont été perdus de chaque côté. Le Ki 84 avait le meilleur canon d'aile de 20 ou 30 mm. Le Ho-5 était le 20 mm le plus rapide au monde : 850 tr/min chacun ! Et le Ho-105 : 450 tr/min ! (environ aussi rapide qu'un 20 mm sur un Zero mais ce sont des 30 mm !)
Les Escort P-47N basés au Shima étaient équipés du nouveau M3 Browning .50 avec une cadence de 1200 coups par minute chacun. x8 !
Le 14 août, le capitaine Douglas Currey, également du 318e groupe, a endommagé un Kawasaki Ki 61 Tony lorsqu'il a repéré un Nakajima Frank solitaire à l'est d'Osaka. Ses nouvelles armes ont déchiqueté le Ki 84 de l'adjudant Kenji Fujimoto qui a été mortellement blessé. Le lendemain, le Japon capitula. Souvent, cela a été rapporté à tort comme un Oscar Ki 43 comme la dernière victime de la guerre aérienne au-dessus du Japon, rebondi par un P-47. Je suis corrigé si je répétais le même rapport erroné.

Vous pouvez parier votre vie sur le P-47 que j'ai fait plusieurs fois. Un échantillon est ma dernière mission avec le 358e. Groupe, 365e. Escadron. J'ai volé 50 miles avec un moteur en feu,
4 pieds de mon aile gauche coupés, un trou dans lequel vous pourriez passer un canon sur mon aile droite, surfaces arrière endommagées, tableau de bord disparu et trous trop nombreux pour compter. J'ai eu deux jambes cassées, un dos cassé, des blessures à la tête, une balle dans le genou gauche et d'autres blessures. Maintenant, j'ai 86 ans et je vis toujours grâce à DIEU et à la robustesse du p-47.
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J'ai piloté le P-47 Thunderbolt dans le 365e (Hellhawk) Ftr. Grp.in l'ETO et je sais sans aucun doute que je dois ma vie au JUG. Nous n'aurions jamais pu faire les attaques à la cime des arbres de bas niveau que nous avons faites contre de fortes concentrations de flak et avons survécu dans n'importe quel autre combattant de la Seconde Guerre mondiale. Elle était sacrément bonne contre le Me-109 et le FW-190 quand nous pouvions les faire combattre.

En fait, ils n'ont pas mis de R4360 dans le P-47. Le modèle le mieux noté était le P-47M, qui avait un P&W R2800-56, qui était une version à haut rendement du grand R2800. Ce moteur a été testé pendant 24 heures d'affilée à une puissance de 3000 CV. Il s'est mangé, mais n'a jamais cessé de courir. Le P-47M a survolé l'Europe à la fin de la guerre, par le 56th Fighter Group. Il pourrait atteindre 500 MPH en vol en palier, avec suffisamment de boost.

Le P-47C avait une plongée terminale à Mach 0,73 (556 mph) et une ligne rouge de 0,69 (525 mph).
Le P-47D avait une vitesse de plongée en ligne rouge de mach .72 (550 mph) si ma mémoire est bonne.
P-47N a plongé à mach .83 (632 mph) !
Il pourrait se retirer mieux que la plupart aussi.
Le P-47D a roulé 91 j/s à 300 mph.
Quelle était l'heure du cercle ? Peut-être 27 secondes pour tourner. Assez haut, il pourrait tourner avec la Luftwaffe.
Si vous possédez une haute altitude, vous pouvez écraser tout ce qui se trouve en dessous et remonter, surtout avec 8 canons !
Je dis de laisser le soutien au sol à bas niveau à d'autres chasseurs à propulsion radiale comme le F4U, La-7 et Fw 190 ou N1K et Ki 100 qui peuvent mieux rivaliser là-bas qu'au sommet. Par tous les moyens, gardez les combattants propulsés en ligne au-dessus de la flak. Surtout les champions de haute altitude comme le Mustang, le Spitfire et le Bf 109 ou le Ki 61-II et même le Yak-3, -9U.
Le P-47 était si génial non pas parce qu'il était le meilleur, mais parce qu'il pouvait tout faire très bien s'il le fallait, en grand nombre au bon moment et au bon endroit. Cela s'est avéré valoir l'argent supplémentaire qu'il a fallu pour acheter et faire le plein.
Combien de combattants pourraient éteindre un tir plus dense et mieux prendre un coup de poing ?
C'est le muscle hp entièrement américain qui a rendu le reste possible.

Avec la modernisation du P&W R-4360, le P-47 pouvait dépasser n'importe quoi d'autre dans les airs. Mon père était le contremaître du bloc d'essai sur le premier R-4360 construit pour Pratt & Whitney. Ils ont dû renforcer la structure de montage de la cellule de test pour la maintenir. Je l'ai essayé dans le Navy Corsair, mais il s'est retourné au contre-couple, tuant le pilote et ruinant l'avion. Ne pensez pas qu'ils en mettent un autre dans un Corsair. Le P-47 a géré le problème de couple. Je ne sais pas combien sont arrivés en Europe ou s'il y a déjà eu des combats. J'aimerais avoir des nouvelles de toute personne affectée à une unité P-47 sur laquelle les R-4360 ont été installés.

Je trouve surprenant que le P-47 n'ait pas été utilisé en Corée. Il aurait été un meilleur avion d'appui rapproché que le P-51 (moins vulnérable aux tirs au sol) ou les F-80 et -84 (plus lents). L'expérience de 1944-45 a-t-elle été oubliée si vite ?


Inhaltsverzeichnis

Die P-47 war die Weiterentwicklung des von Alexander Procofieff De Seversky entwickelten Auslegungskonzeptes von schnellen Ganzmetallflugzeugen, das ab 1933 von der Seversky Aircraft Corporation in einigen Konstruktionen umgesetzt wurde. Nach dem Aufkauf der Anteile von De Seversky durch andere Aktieninhaber erfolgte im Oktober 1939 eine Umbenennung des Unternehmens in Compagnie d'aviation de la République. Direkte Vorgänger der P-47 waren die Republic-Entwürfe P-43 et P-44, die, wie auch bereits alle vorhergehenden Seversky- und Republic-Konstruktionen vom Chefkonstrukteur Alexander Kartweli entworfen wurden. Im novembre 1940 bestellte das United States Army Air Corps (USAAC), aus dem im folgenden Jahr die USAAF hervorging, die beiden Prototypen XP-47 et XP-47A. Diese erwiesen sich jedoch nach den ersten Erfahrungsberichten vom europäischen Kriegsschauplatz als zu schwach bewaffnet und nicht leistungsfähig genug und wurden deshalb nicht in Serie hergestellt.

Kartweli a commencé à daraufhin mit den Arbeiten an der sehr viel größeren und schwereren XP-47B. Da der voluminöse GE-Turbolader im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht werden musste, wurde die Bauform als Mitteldecker gewählt, um unterhalb von Cockpit und den durchgehenden Flügelholmen zu beiden Seiten des An dieaugtrichter n. Hinter dem Ladeluftkühler verliefen zwei Ladeluftleitungen zu beiden Seiten der Pilotenkanzel wieder nach vorn zum Vergaser.

Der Jungfernflug fand am 6. Mai 1941 statt. Von den Vorgängermustern wie der Republic P-43 unterschied sich die P-47 durch ihre Größe, Leistung und Masse, die aus der Verwendung des großen Pratt & Whitney R-2800-Doppelsternmotors mit Turbolader resultierten.

Die P-47B, von der 171 Exemplare gebaut wurden, war aufgrund der Einschränkungen ihrer Ausrüstung nicht kampfeinsatzfähig und diente in den Vereinigten Staaten als Schulflugzeug. Die von den Schulungseinheiten gemachten Erfahrungen mit der anfangs unzuverlässigen P-47 halfen République, die „Kinderkrankheiten“ des Typs zu beseitigen.

Die in 602 Exemplaren gebaute P-47C war das erste US-amerikanische Jagdflugzeug, das die USAAF ab avril 1943 auf dem europäischen Kriegsschauplatz in großer Zahl einsetzte. Der Aktionsradius war allerdings nicht groß genug, um den Bombern der 8th Air Force bis zu den weiter entfernten Zielen im deutschen Reichsgebiet Begleitschutz zu geben, so dass die P-47 als Begleitjäger nur von beschrlichändtem Nutzenschliet abgelöst wurde.

Stattdessen wurde die P-47 von der 9th Air Force, die vor allem taktische Einsätze flog, in zunehmender Zahl als Jagdbomber eingesetzt. Dank der besonders robusten Konstruktion mit dem luftgekühlten Sternmotor waren die P-47 hierfür besser geeignet als die P-51 mit ihrem flüssigkeitsgekühlten Motor.

Mit ihrem vergleichsweise geringen Aktionsradius wurden P-47 im Pazifikkrieg nur in geringer Anzahl eingesetzt.

Am 8. Mai 1945, dem Tag der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht, stürzte eine von dem 19-jährigen 2nd Lt. Henry G. Mohr aus der 405th Fighter Group, 511th Squadron, geflogene P-47 in den österreichischen Traunsee. Mohr wurde von Einheimischen gerettet und überlebte. Sie war eines der letzten Flugzeuge, welche die Alliierten im Krieg in Europa verloren. Diese Maschine blieb bis zum Jahr 2005 verschollen, bevor sie in 70 Metern Tiefe gefunden wurde. [1] Im Juni 2017 hob das Flugzeug nach einer erfolgreichen Restauration wieder ab. [2]

Die Wehrmacht konnte einige erbeutete P-47 wieder flugtauglich herrichten und in der 2./Versuchsverband Ob.d.L. ("Wanderzirkus Rosarius") der Luftwaffe einsetzen.

Die Luftwaffen Brasiliens, Chiles, Kolumbiens, der Dominikanischen Republik, Ecuadors, Mexikos, Jugoslawiens, der Türkei und Perus verwendeten Thunderbolts teils bis in das Jahr 1966 hinein.

Dank der mit dem Turbolader erreichten großen Volldruckhöhe war die P-47 in Höhen über 8000 m sehr schnell und trotz ihres hohen Gewichts war ihre Steigleistung derjenigen der Focke-Wulf Fw 190 in großer Höhe ebenbürtig ebenbürtigen. Weiter sorgte der Turbolader für zumindest durchschnittliche Leistungen in mittlerer und niedriger Höhe, während Gegner mit mechanischer Aufladung für Höhenleistung oder gute Leistung in niedrigen und mittleren Höhen im jeweweilchab de aueren Berenf.

Die Rollrate der P-47D war mit bis zu 90°/s mittelmäßig die Querrudersteuerung blieb aber auch bei hohen Geschwindigkeiten erhalten, während die Messerschmitt Bf 109 im Hochgeschwindigkeitsbereich eine deutlich schlechtere d Rollrate diert p-so, so

Im steilen Sturzflug konnte die P-47 schnell beschleunigen, war dabei aber durch Vibrationsproblem in ihrer Endgeschwindigkeit begrenzt. Einige Piloten berichteten, dass die P-47 im Sturzflug plötzlich sehr stark vibrierte und das Höhenruder wirkungslos wurde. Britische Tests ergaben, dass die P-47 bei einer vergleichsweise niedrigen Machzahl unsteuerbar wurde. Diese Tests führten zur Ausstattung der P-47 mit Sturzflugklappen, welche die Steuerbarkeit verbesserten und so die maximale Machzahl etwas heraufsetzten. Auch nach der Einführung der Sturzflugklappen – die den aus diesem Problem entstehenden taktischen Nachteil milderten – waren die Fw 190 und die Bf 109 in dieser Hinsicht aber immer noch überlegen. 30 Piloten der deutschen Luftwaffe erzielten fünf oder mehr Abschüsse von P-47. [3]

Zwar haben P-47-Piloten berichtet, im Sturzflug die Schallmauer durchbrochen zu haben diese Berichte sind aber auf Anzeigefehler des Fahrtmessers im Hochgeschwindigkeitssturz zurückzuführen. Allerdings ähneln einige der von den Piloten beim Erreichen der maximalen Machzahl beobachteten Phänomene denen beim Durchbrechen der Schallmauer.


Sisällysluettelo

Koneen suuriin ulkomittoihin vaikutti osaltaan rungon takaosaan sijoitettu turboahdin ja sen vaatimat putkistot pakokaasulle, ilmanotolle ja ahdetun ilman paluulle, ahtimen jäähdytykselle sekä välijäähdyttimelle. Koneen runkoa voi verrata Vought F4U Corsair -hävittäjään, jossa oli sama moottori mutta mekaanisesti ahdettuna ja välijäähdyttimellä.

Kone suunniteltiin alun perin torjuntahävittäjäksi, mutta suunnittelija Alexander Kartvelin mukaan se soveltui myös suurten korkeuksien saattohävittäjäksi, minkä tehtävän se selvitti melko hyvin, kiitos tehokkaan ahtimen ja siipikonstruktion. Toimintasäde riitti lähempänä oleviin kohteisiin, mutta ei kauempana oleviin. [3] Kone osoittautui myöhemmin loistavaksi hävittäjäpommittajaksi ja maataistelukoneeksi vahvan rakenteensa ansiosta. Kahdeksan .50 kaliiperin (12,7 mm) raskasta konekivääriä takasi riittävän tulivoiman. [4]

Alkusarjojen koneet olivat melko kömpelöitä, joten P-47 ei aluksi soveltunut kaartotaisteluun, mutta tehokkaan moottorin ja hyvän tulivoiman ansiosta se sopi erinomaisesti "heiluri-ilmataisteluun" jossa pyrittiin nousemaan vihollisen yläpuolelle ja iskemään sieltä. Koneen suuri nopeus erityisesti korkealla ja hyvä siiveketeho ts. nopea kaartoonlähtö suuressa nopeudessa mahdollistivat tiukemmin kaartavan vihollisen kuten Bf 109 hävittäjän ahdistamisen. Tällöin kone kallistettiin aluksi poispäin, takaisin ja ominaisuuksia käyttäen vastustajan perään tämän kaarron ulkopuolelta mikä poisti tarpeen pysyä kaartosäteen sisäpuolella. Thunderboltin syöksynopeus teki myös tästä irrottautumiskeinosta vaarallisen. Vuonna 1944 käyttöönotetut leveälapaiset potkurit paransivat Thunderboltin suorituskykyä huomattavasti, ja sen suurin ongelma, nousukyky, korjaantui.

Koneen viimeisessä tuotantomallissa, P-47N:ssä, oli suuren siipipinta-alansa ja alhaisen siipikuormituksensa vuoksi erinomainen ketteryys ja pitkä toimintamatka, jopa 8 h, ja sitä käytettiin erityisesti Tyynellämerellä.

Koneen heikkouksina olivat aluksi myös huono näkyvyys taaksepäin ja lyhyt kantama: ensin mainittu ongelma ratkaistiin sarjasta D-25 eteenpäin käyttöönotetulla kuplakuomulla ja jälkimmäinen koko ajan kasvatetulla polttoainekapasiteetilla sekä lisäpolttoainesäiliöillä. P-47N:n esisarja, P-47M, oli koko toisen maailmansodan nopein operatiivisessa käytössä ollut mäntämoottorihävittäjä.

Ensimmäinen Thunderboltia operatiivisesti käyttänyt yksikkö oli 8. ilmavoimien 56th Fighter Group, joka lensi ensimmäisen kerran operatiivisesti kesällä 1943. 56th lensi Thunderboltilla koko sodan läpi, sai eniten ilmavoittoja (688 kpl) kaikista Euroopassa palvelleista USAAFin hävittäjärykmenteistä, ja sen jäseniä olivat kaksi eniten Euroopan sotanäyttämöllä ilmavoittoja saaneista amerikkalaisista lentäjistä, everstiluutnantit Robert Johnson ja Francis Gabreski, molemmilla 28 ilmavoittoa. 56th FG:n pudotus-tappiosuhde oli myös paras kaikista USAAFin rykmenteistä, 8:1.

Paremman panssarointinsa sekä ilmajäähdytteisen moottorinsa ansiosta kone kesti osumia selvästi paremmin kuin nestejäähdytteinen P-51 Mustang. Tästä syystä 9. ilmavoimat, joka lensi Euroopan sotanäyttämöllä taktisia operaatioita ja maataistelulentoja, valitsi kalustokseen Thunderboltit.

Tyynellämerellä eniten ilmavoittoja sai 5. ilmavoimien 348th FG ja lentäjistä everstiluutnantti Neel Kearby, 22 kpl. 7. ilmavoimien 318 FG saavutti 153 ilmavoittoa japanilaisia vastaan P-47N-kalustolla vuoden 1945 aikana, enemmän kuin yksikään toinen USAAFin hävittäjärykmentti samana aikana. Viimeinen toisessa maailmansodassa hävittäjä-ässäksi tullut lentäjä, kapteeni Oscar Perdomo, saavutti kaikki ilmavoittonsa P-47N:llä. [5]


Republic P-47M Thunderbolt - History

Vintage Fighter Series 1/24 scale
P-47M Thunderbolt

La description

Here is the new Vintage Fighter Series P-47M Thunderbolt. You may order this model right now for £89.99 plus postage by emailing Vintage Fighter Series directly.

The cockpit shot showing the paper seatbelts that are included in the &lsquoSpecial Edition&rsquo kit &ndash that has the distinguished autograph from the pilot Russell S.Kyler &ndash credited with shooting down an ME-262. Only 500x of these will be available.

So if anyone would love that special and unique present for Christmas, how about a 1/24th scale P-47M? The boxcover is also a &lsquoPoster&rsquo that can be hung on your door or wall, UK retail is £89.99 plus p&p.

There are 3x decal options:

UN-Z &ndash George Bostwick&rsquos, and

Michael (Teddy) Jackson&rsquos &ndash LM-J.

Model and Images © 2017 by Dave Gianakos
Text Copyright © 2017 by Ray Thomas
Page Created 10 November, 2017
Last Updated 12 November, 2017


Republic P-47M Thunderbolt - History

Revell Germany's 1/72 Scale
P-47 D and P-47M Thunderbolts

by Rafe Morrissey
and Floyd S. Werner, Jr.


Revell's 1/72 scale P-47D and P-47M are available online from Squadron.com

Fond

The P-47 developmental history has been well covered so we won t go into it here. However, it is worth noting the differences between the D and M models.

With the introduction of the P-51 in the European Theater, P-47 units transitioned to the Mustang until only the 56th Fighter Group flew the P-47 in escort duties. Republic sought to improve performance and endurance to enable the Thunderbolt to better compete in air-to-air combat.

The M model was basically a D model with an upgraded engine. Pratt and Whitney upgraded the R-2800 to a 57C series with a new supercharger and gearbox.

For the model builder, the gearbox is the same as the one used on the F4U-4 Corsair and the P-47N.

The R-2800-57C engine was plagued with developmental problems that weren t ironed out until the final months of the war. All but a few developmental airframes were sent to the 56th Fighter Group in England.

Revell Germany's 1/72 Scale P-47s

The Revell of Germany 1/72 scale P-47 kits are little gems.

Available in the US for under $6.00 these kits are a testament to the state of the art in 1/72nd scale. Molded in light silver or gray plastic, the two kits differ only in the engine and under wing ordinance sprue that is included.

The D model offers two 75 gallon and one 108-gallon flat drop tank, as well as, two 250 lbs bombs.

The M model offers only two long range P-38 style drop tanks and under wing rockets, (not a likely weapons load for an air-to-air fighter in the ETO).

The canopy is a two-piece affair that is rather thick.

The decals for both kits are very thin, opaque and well registered (the stenciling is legible even in this scale), but a bit brittle. They wouldn t stretch enough to suck down into panel lines even with Solvaset.

Construction

The cockpit is a joy to put together. The detail is equal to or greater than most 1/48th scale aircraft. It is very complete and contains all the major elements. It just needs a coat of bronze green. Floyd used a Humbrol color with a dry brush of zinc chromate yellow and some silver pencil chipping.

Rafe used a custom mixed color. The instrument panel turned out great after a coat of flat black paint and a little dry brushing. Details were picked out with Prismacolor artists pencils. The overall effect once assembled conveys the sense of a great deal of detail with relatively few parts. There is no need for an aftermarket cockpit set here.

The fuselage fitted together with no major problems and little need for any filler. The fillet for the vertical stabilizer is conveniently provided as a separate part for those who want to do earlier models. It needs some carving and careful fitting where it meets the stabilizer. Rafe forgot to test fit it on the P-47M and had to do a lot of unnecessary shimming and filling to get a good appearance. This was his slip-up and not a problem with the kit. Floyd on the other hand installed the antenna so that it sat on the spine. It wasn t bad except he forgot that he was going to put on the fillet too. Oh well it looks better without one anyhow.

One minor gripe is the cowl flaps, which are molded with a significant gap between them. On the real thing, a spacer would fill these gaps. Revell doesn t include them so Rafe fashioned some from .005 sheet plastic.

The wings are excellent and have a great deal of fine engraved detail. The bomb pylons are separate parts, which is a nice touch again for anyone wanting to do a P-47 without them. The fit wasn t the greatest and Rafe ended up gluing them on and filling the seam with Acryl Blue Putty and removing the excess with Q-tips soaked in nail polish remover. This technique worked fine but cutting off the locating pins and rubbing the pylons over sandpaper held tight against the wing surface would work just as well.

The guns are molded correctly so that the will be parallel to the ground- a first for any 1/72nd scale Thunderbolt! Floyd did drill out the guns but in this small scale only people with a microscope could see them. Compressibility flaps are molded to the underside of each wing. They will have to be filed off if a plane without them is to be modeled.

One of our few minor gripes with the kit is the wheel wells. The kit includes some really super detail, again the best we ve seen in any P-47 kit in this scale. Unfortunately, the model is tooled like the old Monogram 1/48th scale kit so the seam between the wing and the fuselage runs right through the corrugated roof of the well. Filling the seam and maintaining all that detail would be darn near impossible so Rafe just decided to live with it. Floyd filled it with Blue Acryl and did his best to make it go away without losing too much detail. If Revell had tooled this kit like the new 1/48 Tamiya P-47s, their kit would be nearly perfect.

Peinture et marquages

Rafe first painted red trim on the cowling and the rudder of the P-47M with Testors Acryl Red with a tad of yellow mixed in. He masked the areas to remain natural metal because he planned on using Floquil Old Silver and knew the lacquer-based paint would craze an acrylic undercoat.

After masking over the red trim, Rafe sprayed a base coat of Old Silver thinned with a 50/50 mix of lacquer thinner and mineral spirits. Good ventilation and a mask were a must here! The Floquil laid down nicely and could be handled within 10 minutes. He let the Old Silver dry overnight before masking just to be safe. Rafe masked the undersurface and leading edge of the wing with drafting tape before applying a custom mixed color of Acryl Flat Black with a bit of purple added. When he peeled up the masking Rafe realized that he had forgotten to mask the leading edge of the horizontal stabilizers. This caused a real dilemma because you can t spray the lacquer based Old Silver over an acrylic top color.

Rafe ended up masking everything but the leading edge and spraying Pollyscale Bright Silver mixed 50/50 with clear gloss. This turned out great and the match between the acrylic Pollyscale and lacquer based Floquil metal colors was perfect.

Floyd first sprayed his kit with Future floor wax in preparation for the Alclad. He painted it with Alclad Aluminum overall. Then he went back in and painted the control surfaces and select panels with Alclad Duraluminum for added interest. When that was all dry he painted the cowling RLM 04 and the black stripes on the tail. The Olive Drab anti-glare panel was the final touch.

The P-47M was only in service for a few months so extreme weathering wasn t appropriate. Rafe lightened the base color of the topcoat with a few drops of white and sprayed this along the very top of the fuselage and the front edge of the wings. He applied a pastel sludge wash to the panel lines on the bottom of the plane using a blue gray color similar to Payne s Gray.

Control surfaces received a sludge wash with black pastel. He brushed on exhaust stains with a mix of black and raw umber pastels. Finally, Rafe added a few ticks with a silver Prismacolor artist s pencil around the cockpit, gun bay doors and trailing edge of the wing next to the fuselage.

Floyd opted for just a light wash of Paynes Grey in the panel lines. Not wanting to dirty it up too much as he liked it a lot. He did use a burnt umber wash to discolor the turbosupercharger exhaust.

Landing gear, wheel bay doors and under wing ordinance were attached with white glue. Rafe painted the drop tanks on the P-47M with SNJ and polished them with aluminum powder to get a high shine to set them apart from the rather dull finish under the wings. A bit of dry brushing and a wash of raw umber oil paint brought the tires and wheels to life.

Conclusion

The P-47 is one of the most well known allied fighters of World War Two. Up until now, no manufacturer had really done this significant plane justice. The Revell Germany P-47s give the modeler everything he or she could ask for in a kit at a great price. Our only hope is that they will add a razorback version to their excellent line of P-47s and a series of Bf-109s.


Voir la vidéo: The Insane Engineering of the P-47 Thunderbolt (Janvier 2022).